В клубе всегда старшие спортсмены обучали новичков, помогали постоянному составу, нередко и сами в него переходили. Многие это делали из-за невозможности совмещать спорт и работу. Если в 70-е годы занятия спортом приветствовались, и руководители предприятий отпускали спортсменов на сборы, то с середины 80-х совмещать спорт и работу становится практически невозможно. В этот период многие спортсмены завершили активные занятия спортом или перешли в армейские коллективы продолжать заниматься на профессиональной основе.
Подготовка спортсменов
В 70–80-е годы в клубе набиралось 3–4 «взлёта» спортсменов, не считая новичков. Отбор в спортсмены был серьёзный — за право прыгать в первой команде клуба шла постоянная борьба, что способствовало росту спортивных результатов.
При этом в клубе не просто прыгали — там жили аэродромной жизнью, встречали праздники, создавали семьи. Аэродром Логиново становился вторым домом для парашютистов. Сегодня на аэродроме многие сотрудники и инструкторы — дети спортсменов 70–80-х годов XX столетия.
Большое внимание уделялось физической подготовке парашютистов — в непрыжковое межсезонье спортсмены тренировались в спортивном зале, соревновались, играли в командные игры. Такая подготовка была необходима не только для поддержания хорошей спортивной формы во время прыжков, но и в связи с тем, что перед соревнованиями сдавались нормативы — стрельба, метание гранаты… И если не выполнил нормативы по ФИЗО, то набиралось столько штрафных очков, что можно было уже и не прыгать соревновательные прыжки.
В середине 80-х появился новый вид спорта — парашютное многоборье. В него входили легкоатлетический кросс (3 км для мужчин, 1,5 км для женщин), плавание вольным стилем 100 метров, стрельба и прыжки на точность приземления. В этом виде спорта проводились Чемпионаты мира и международные соревнования. С 1980 года этот вид спорта появляется и в авиаклубе.
Источник: личные архивы Петра Бобова
Также в начале 1980 года авиаклуб получает новые пилотажные самолёты Як-52. Лётно-технический состав переучивается, осваивает новые методики обучения. Клуб в этот период времени является одним из передовых в стране.
Стараниями и трудами Александра Фурмана, начальника авиаспортивного клуба того времени, находятся средства — и авиаклуб обзаводится электролинией, телефонной связью, колодцем и скважиной, произведена замена спецтехники.
С 1985 года в клубе проходят лётную подготовку школьники 10 и 11 классов — после 2 лет обучения и окончания школы они вне конкурса поступали в лётные училища. Параллельно велась лётная и парашютная подготовка спортсменов, а по заданию Министерства Обороны — призывников для ВДВ.
Руководство аэроклубом 1970–1990 гг.
В 1965 году случилось очередное сокращение штатов, и в самолётном звене остаётся только 2 инструктора, один из который — вновь принятый Александр Гершович Фурман. В 1968 году он назначен командиром звена, а в 1970-м — начальником авиаспортивного клуба.
Кто бы знал, какой сложилась судьба авиаклуба, если бы не организационные способности, личная дисциплина и огромная любовь к авиации Александра Гершовича, которые помогли в очередной раз в непростые времена с нулевой материально-технической базой стать авиаклубу ведущим в стране.
Из воспоминаний Александра Фурмана
Наверное, желание стать лётчиком появилось у А. Г. ещё в детстве, когда в 1944 году он наблюдал воздушный бой советских истребителей с немецкими.
Родился А. Г. в Одессе в 1938 году. За несколько месяцев до начала войны родители отправили его и старшего брата в Винницкую область к родителям отца. Когда началась война, семья родителей отца эвакуироваться не успела и, оказавшись на оккупированной территории, попала в гетто. Мать с младшей сестрой из Одессы эвакуировались в Андижан. Отец в первые дни войны был призван в армию, а после демобилизации по ранению в 1943 году работал в Ташкенте заместителем начальника эвакогоспиталя.
Собраться семья смогла лишь в 1944 году после освобождения территории Украины от оккупантов. После окончания 7 классов А. Г. вынужден был пойти работать, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. Окончив школу, он пытался поступить в авиационное училище, но опоздал к набору и по настоянию военкомата поступил в Одесское зенитно-артиллерийское училище. Однако, через полгода ушёл из него. В это время в Одессе открывается всесоюзное техническое училище кинематографии и, чтобы не терять время, он поступает в него. В 1956 году А. Г., будучи с друзьями на пляже, в День Военно-Морского флота наблюдает показательные прыжки парашютистов и решает попробовать самому научиться прыгать с парашютом.
Своих самолётов в одесском аэроклубе не было, прыгали с аэростатов. Ко времени окончания училища у него на счету было уже 16 прыжков. Узнав, что в Свердловске есть нужный ему аэроклуб, отказывается от направления на Одесскую киностудию и едет на Свердловскую киностудию. Прибыв в Свердловск в сентябре 1958 года и оформившись на работу, сразу же пошёл искать аэроклуб. В те годы набор курсантов на лётное обучение проводился по направлению военкоматов из числа необученных военнообязанных. Получив направление и пройдя врачебно-лётную комиссию, решением мандатной комиссии был зачислен курсантом на лётное отделение, а так как всю осень, зиму и весну необходимо было проходить теоретическое обучение, решил продолжить занятия парашютным спортом.
Свой первый прыжок в Свердловске Фурман совершил зимой 1959 в года. Мороз в 25° и ветер 5 м/с. Для южанина это была почти экстремальная ситуация. Кроме того, при отделении от самолёта он потерял перчатку и, приземлившись, не мог погасить купол парашюта. А. Г. тянуло по взлётной полосе с такой скоростью, что догонять пришлось на автобусе.
Весной курсантов вывезли в лагеря на полёты. Фурман попадает в группу лётчика-инструктора Нины Александровны Васильевой. Коренная ленинградка, она по окончании лётной школы приехала по направлению в Свердловский аэроклуб. Спокойная, очень уравновешенная, редко повышающая голос, она умела разобраться в причинах ошибок своих курсантов и найти способы их устранения.
В отряде шло негласное соревнование: чей курсант первым вылетит самостоятельно. Нина Александровна никогда не торопилась первой выпустить своего курсанта, но и никогда не допускала, чтобы курсант её группы вылетал последним в отряде. Все, кто у неё обучался, всю жизнь с благодарностью вспоминают её учёбу.
Больших осложнений у А. Г. в освоении самолёта Як-18 не было, и государственные выпускные проверки он отлетал на «отлично». Второй год обучения курсанты летали на вертолётах Ми-1 и, если говорить откровенно, то желания летать на вертолётах у А. Г. не было, но, когда вопрос был поставлен так, что или вертолёты, или вообще не будет летать, — сразу же сдался. К этому времени на счету у А. Г. было около 300 прыжков с парашютом и 1 спортивный разряд. Однако, не получалось освоение прыжков с задержкой раскрытия парашюта, никак не удавалось избавиться от «спиралей» и «штопоров». В это время вышла директива ЦК ДОСААФ, запрещающая занятия одновременно двумя видами авиационного спорта, и пришлось с прыжками расстаться. Хотя обязательные для каждого лётчика 2 прыжка в год выполнял.
Как ни странно, но освоение техники пилотирования на вертолёте далось довольно легко, и полёты на нём понравились. Так что в 1962 году А. Г. был включён в состав сборной команды области и выступал на соревнованиях первенства России и чемпионатах СССР. Увы, после реорганизации аэроклуба в авиаспортивный клуб вертолётный отряд был передан в Ижевск и А. Г. вновь возвращается на самолёты.
В 1964 году он завоёвывает звание чемпиона области, а в 1965 году принят в авиаспортклуб на должность «лётчик-инструктор». Ещё через год поступает в Калужское авиационно техническое училище лётчиков ДОСААФ. Окончил училище уже будучи мастером спорта СССР по самолётному спорту.
В 1968 году А. Г. назначают командиром самолётного звена, а когда в 1970 году уходит на другую работу начальник клуба Суслов Николай Иванович, А. Г. Фурман становится начальником авиаспортклуба. В этот период в клубе сложилось очень тяжёлое положение. После реорганизации аэроклубов страны в авиаспортклубы произошло резкое сокращение штатов. Большинство высококлассных специалистов ушли работать в гражданскую авиацию.
Учебная база на аэродроме Логиново практически отсутствовала, т. к. все деньги в предыдущие годы вкладывались в строительство нового аэродрома в районе посёлка Горный щит. Однако, фактически построив его, использовать авиаспортклуб его не смог из-за перемены маршрута захода на посадку аэропорта Кольцово и перехода его на эксплуатацию реактивных пассажирских самолётов ТУ-104.
В этот период на аэродроме Логиново не было никаких построек, электроэнергии, питьевой воды, жили в палатках. Нужно было начинать новое строительство, но фондов не было и деньги на эти цели не выделялись. Задача выглядела невыполнимой. Все свои силы бросил А. Г. на строительство. Лично обходил все организации, которые хоть как-то могли помочь клубу. Первое и самое главное, что ему удалось сделать, — это пробить строительство 7,5 км электролинии на аэродром, затем электрифицировать стоянку самолётов, достроить и запустить глубоководную скважину с питьевой водой.
Но этого было мало, и А. Г. вновь и вновь ходит по инстанциям, чтобы строить. Были получены наряды на строительство брусковых жилых домов, затем появились 2 металлических ангара, небольшое техническое здание и смонтировано панельное здание для командно-диспетчерского пункта. Правдами и неправдами, зачастую идя на нарушение финансовой дисциплины, он и его подчинённые создавали учебно-материальную базу. Летом, в период лагерных сборов, летали в 2 смены. Вняв настойчивым просьбам начальника клуба и его гарантиям безаварийной работы, руководство ЦК ДОСААФ разрешило в виде исключения Свердловскому АСК работать одновременно двумя стартами — парашютным и самолётным, — а также проводить по 4 лётных смены подряд в неделю. Руководство областного комитета пошло навстречу клубу и помогло обновить автомобильную технику. Были получены также наряды на новую спецтехнику: стартовый командный пункт (СКП-11), бульдозер, трактор, аэродромный воздушный компрессор. Жизнь на аэродроме входила в нормальное русло. Когда поступили новые самолёты Як-52 — весь лётный состав успешно переучился на них. С огромным напряжением А. Г. сумел решить проблему телефонной связи с Центром управления полётами. Отдельная эпопея была со строительством нового склада ГСМ. С этим он тоже справился.
О том, с каким трудом удавалось решать возникающие проблемы, свидетельствует такой пример. Чтобы «пробить» строительство одноэтажной жилой казармы, Фурман несколько раз ездил в Москву к маршалу авиации Александру Силантьеву — начальнику Штаба ВВС страны.
С 1960 года клуб работал без грубых лётных происшествий и много лет входил в десятку лучших в стране. В числе нескольких клубов Союза он был награждён дипломом FAI за успехи в развитии и пропаганде авиационных видов спорта. В этом огромная заслуга всего коллектива и таких замечательных специалистов, как Е. Лешуков, В. Коровин, А. Ильиных, В. Глазырина, Н. Харисов, П. Стенин, и многих других людей, всецело преданных клубу.
Распад СССР
В 1991 году, после распада СССР, наступили сложные времена для всех. Огромный спад промышленного производства, банкротство промышленных предприятий, массовое сокращение сотрудников. А что касается организаций ДОСААФ — удар, конечно, пришёлся и по ним: большинство таких организаций создавались в трудовых коллективах и опирались в своей деятельности на поддержку администрации предприятий. В то же время Министерство обороны перестало заключать договоры на подготовку призывников с ДОСААФ, структурой которого являлся авиаклуб. А в 1992 году новый Закон РФ «Об образовании» отменил начальную военную подготовку в учебных заведениях. Оборонно-массовая работа оказалась больше не у дел.
Наступили действительно непростые времена — фактически с крахом Советского Союза была разрушена сеть аэроклубов огромной страны. Если в авиационном парке ДОСААФ СССР было свыше 10 000 воздушных судов, то на 2011-й год их насчитывалось порядка 1 300, из них исправных менее половины, а сейчас и того меньше.
Тем не менее, большинство авиационных организаций удалось сохранить. Сегодня аэроклубы действуют практически в каждом субъекте РФ. Самая важная практическая задача, которую удалось решить в 1990-х годах, — это сохранить костяк организаций на местах, выжить и создать предпосылки для роста и развития.
Но с момента распада Советского Союза авиаспортивным клубам ДОСААФ приходится зарабатывать деньги самостоятельно — и не сказать, что это выходит повсеместно успешно. Контингент аэродромов поменялся — стало больше любителей экстрима, но сильно меньше людей, всерьёз увлечённых небом и готовых сделать авиацию своей профессией. Кроме того, заработанных денег зачастую не хватает на ремонт техники, поэтому сокращаются штаты, а самолёты при поломке (а иногда даже плановом ТО) остаются доживать свой век на стоянке или в качестве доноров ещё живым собратьям.
А что стало с аэродромом Логиново?
Аэродром потихоньку продолжал жить. После распада СССР кто-то из бывших спортсменов СССР вошёл в сборную уже России, кто-то ушёл из спорта, кто-то стал прыгать за собственные деньги, кто-то перешёл в любительский спорт.
В 1990 году Александра Фурмана на посту начальника авиаклуба сменяет Бирюков Борис Григорьевич, а в 1994 — Акимов Евгений Юрьевич, подполковник в отставке, который вернётся к руководству клубом ещё в 2015–2017 гг., а сегодня является начальником штаба клуба.
Источник: Альманах ЕАСК ДОСААФ РФ «85 лет — полёт продолжается!»
Долгое время большой проблемой аэродрома оставалась дорога — точнее, её отсутствие — от магистральной трассы к аэродрому. Проблему эту удалось решить только в 2000-х годах.
В мае 2009 года состоялись Международные соревнования по высшему пилотажу на Кубок губернатора Свердловской области, приуроченные к саммиту ШОС. К этому мероприятию презентовали реконструированный за 2005–2007 годы аэродром.
Реконструкция аэродрома — во многом заслуга сотрудничества и действий Игоря Витальевича Тарасова, начальника авиаклуба в период 1997–2011 гг., и Сергея Николаевича Скуратова, генерального директора авиакомпании «Уральские авиалинии».
Тарасов Игорь Витальевич, возглавивший авиаклуб в сложное постперестроечное время, вывел его на передовые позиции среди авиационных организаций ДОСААФ. Приступив к работе в должности руководителя авиаклуба, он начал свою работу с продвижения авиации в СМИ, а также с взаимодействия с учебными заведениями, школами, неформальной молодёжью. Популяризировал авиаспорт и направлял предложения о различных совместных мероприятиях главам муниципалитетов области. Как итог, парашютное и самолётное звено клуба выполнили 18 показательных выступлений в городах области, что имело большой общественный резонанс, а где выступления проходили впервые — там они претендовали на событие года.
В годы работы Игоря Витальевича значительно выросли объёмы оказания платных образовательных услуг по подготовке спортсменов-парашютистов и лётчиков.
Что касается Скуратова Сергея Николаевича, под его руководством был создан попечительский совет АСК, в работе которого приняли участие аэропорт Кольцово, Нижнеисетский металлургический завод, авиакомпания «Авиакон Цитотранс». За счёт вложенных средств попечительского совета был проведён ремонт ряда зданий и сооружений аэродрома.
Источник: ekb.rbc.ru/ekb/freenews/5e5781ab9a794794fdc3e470
Также Сергей Скуратов организовал рабочую поездку на аэродром Логиново губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя с предложением полной реконструкции аэродромного комплекса.
Источник: Альманах ЕАСК ДОСААФ РФ «85 лет — полёт продолжается!»
Поездка принесла результаты. Правительство области по решению Эдуарда Росселя выделило средства на строительство 6-километрового асфальтированного подъезда к аэродрому и возведение нового учебно-административного здания. Были полностью реконструированы жилой фонд, ангарный комплекс, проложены централизованные инженерные сети с новой электроподстанцией и котельной.
Итак, в рамках культурных и спортивных мероприятий саммита ШОС был презентован обновлённый аэродром и проведены первые Международные соревнования по высшему пилотажу на спортивных самолётах. Состязались 30 пилотов из Киргизии, Казахстана, Узбекистана и России. Получился большой авиационный праздник с участие парашютистов, лётчиков, планеристов, авиамоделистов, вертолётчиков, спортсменов СЛА.
За особо крупный вклад в поддержку авиационных видов спорта в регионе по представлению Федерации авиационного спорта России Эдуард Россель и Сергей Скуратов были награждены Международной авиационной федерацией FAI.
Так и появился аэродром, который мы знаем сегодня. Правда, по документам построенного многофункционального здания как бы и нет — его не завели в эксплуатацию, документов о регистрации нет, а после завершения строительства и срочного введения объекта в действие так и не был решён вопрос, на чьём балансе он находится.
Команда мастеров
В 1996 году Правительство Свердловской области выделило «квоту» командам мастеров. «Квота» — это льгота предприятий при платежах в областной бюджет, которая могла быть перечислена напрямую спортивным командам.
Чтобы выделенный размер «квоты» как-то реализовать и направить в спортивную подготовку, нужно было приложить усилия, наладить контакты с предприятиями, найти те, кому это будет интересно.
Большую помощь в нахождении таких компаний оказал Владимир Дмитриевич Гмызин. Он стал тем человеком, кто налаживал эти самые контакты и находил компании, которые взялись перенаправить деньги вместо областного бюджета напрямую парашютной команде. Его активная деятельность позволила авиаклубу выжить, а спортсмены-парашютисты получили возможность отточить спортивное мастерство. На «квотные» деньги проводились учебно-тренировочные сборы, сборы по физ.подготовке, выезды практически на все российские соревнования. Участники основного состава команды прыгали по 500–600 прыжков в год. А бессменным тренером стала Тамара Андреевна Гмызина.
Благодаря всему этому процессу удалось сформировать свою особенную уральскую школу, свой спортивный почерк. Ведущих спортсменов и молодёжь легко отличить по стилю работы при прыжках на точность приземления.
С 1997 года на протяжении 15 лет команда занимала 1 место в Чемпионате УрФО, Чемпионате ОСТО России, занимала 4–5 места на Кубке СНГ и Чемпионате России. В эти годы 8 человек выполнили нормативы мастеров спорта России. Со временем спортсмены перерастали уровень клуба и уходили в другие ведомства (например, Оксана Михальчук и Евгения Фурман — в ЦСПК ВДВ, Валентин Прокопьев — в МЧС и т. д.), кто-то совсем закончил спортивные выступления (Наталья Филинкова, Роман Чупшев и т. д.). Но жизнь не стоит на месте — приходили новые спортсмены, Алексей и Павел Зельдины, Егор Никифоров, Александр Новосёлов… И сегодня мы знаем все эти имена в парашютном спорте!
Послесловие
За все эти годы авиаклуб неоднократно проживал трудные времена. Но всегда в его команде находились неравнодушные к небу и спорту люди, которые помогали выстоять и начать новый виток развития.
История циклична — всё в ней повторяется. Сегодня авиаклубу снова нужна поддержка — в обновлении самолётного парка, парашютных систем. Новый высотный борт стал бы мощным триггером к авиаэволюции на Урале.
Что ж, остаётся верить, что и в этот период времени — сегодня — удастся и выстоять, и начать новую главу авиаистории Екатеринбурга и Урала!
