Небо над Родиной

Авиаспорт Екатеринбурга и Урала.
Спецпроект: истории, люди, достижения

Парашютный спорт на стыке эпох СССР и России
Статья | фотоархив | воспоминания

Небо над Родиной

Авиаспорт Екатеринбурга и Урала.
Спецпроект: истории, люди, достижения

Парашютный спорт на стыке эпох СССР и России
Статья | фотоархив | воспоминания

Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной     Небо над Родиной

В клубе всегда старшие спортсмены обучали новичков, помогали постоянному составу, нередко и сами в него переходили. Многие это делали из-за невозможности совмещать спорт и работу. Если в 70-е годы занятия спортом приветствовались, и руководители предприятий отпускали спортсменов на сборы, то с середины 80-х совмещать спорт и работу становится практически невозможно. В этот период многие спортсмены завершили активные занятия спортом или перешли в армейские коллективы продолжать заниматься на профессиональной основе.

Подготовка спортсменов

В 70–80-е годы в клубе набиралось 3–4 «взлёта» спортсменов, не считая новичков. Отбор в спортсмены был серьёзный — за право прыгать в первой команде клуба шла постоянная борьба, что способствовало росту спортивных результатов.

При этом в клубе не просто прыгали — там жили аэродромной жизнью, встречали праздники, создавали семьи. Аэродром Логиново становился вторым домом для парашютистов. Сегодня на аэродроме многие сотрудники и инструкторы — дети спортсменов 70–80-х годов XX столетия.

Жизнь парашютистов вне прыжков. Архивы Людмилы Зельдиной
Жизнь парашютистов вне прыжков. Архивы Петра Бобова
Жизнь парашютистов вне прыжков. Архивы Петра Бобова
Жизнь парашютистов вне прыжков. Архивы Петра Бобова
Жизнь парашютистов вне прыжков. Архивы Людмилы Зельдиной

Большое внимание уделялось физической подготовке парашютистов — в непрыжковое межсезонье спортсмены тренировались в спортивном зале, соревновались, играли в командные игры. Такая подготовка была необходима не только для поддержания хорошей спортивной формы во время прыжков, но и в связи с тем, что перед соревнованиями сдавались нормативы — стрельба, метание гранаты… И если не выполнил нормативы по ФИЗО, то набиралось столько штрафных очков, что можно было уже и не прыгать соревновательные прыжки.

В середине 80-х появился новый вид спорта — парашютное многоборье. В него входили легкоатлетический кросс (3 км для мужчин, 1,5 км для женщин), плавание вольным стилем 100 метров, стрельба и прыжки на точность приземления. В этом виде спорта проводились Чемпионаты мира и международные соревнования. С 1980 года этот вид спорта появляется и в авиаклубе.

Прыжки на точность приземления в песчаный круг.
Источник: личные архивы Петра Бобова

Также в начале 1980 года авиаклуб получает новые пилотажные самолёты Як-52. Лётно-технический состав переучивается, осваивает новые методики обучения. Клуб в этот период времени является одним из передовых в стране.

Стараниями и трудами Александра Фурмана, начальника авиаспортивного клуба того времени, находятся средства — и авиаклуб обзаводится электролинией, телефонной связью, колодцем и скважиной, произведена замена спецтехники.

С 1985 года в клубе проходят лётную подготовку школьники 10 и 11 классов — после 2 лет обучения и окончания школы они вне конкурса поступали в лётные училища. Параллельно велась лётная и парашютная подготовка спортсменов, а по заданию Министерства Обороны — призывников для ВДВ.

Руководство аэроклубом 1970–1990 гг.

В 1965 году случилось очередное сокращение штатов, и в самолётном звене остаётся только 2 инструктора, один из который — вновь принятый Александр Гершович Фурман. В 1968 году он назначен командиром звена, а в 1970-м — начальником авиаспортивного клуба.

Кто бы знал, какой сложилась судьба авиаклуба, если бы не организационные способности, личная дисциплина и огромная любовь к авиации Александра Гершовича, которые помогли в очередной раз в непростые времена с нулевой материально-технической базой стать авиаклубу ведущим в стране.

Небо на всю жизнь

Из воспоминаний Александра Фурмана

Наверное, желание стать лётчиком появилось у А. Г. ещё в детстве, когда в 1944 году он наблюдал воздушный бой советских истребителей с немецкими.

Родился А. Г.  в Одессе в 1938 году. За несколько месяцев до начала войны родители отправили его и старшего брата в Винницкую область к родителям отца. Когда началась война, семья родителей отца эвакуироваться не успела и, оказавшись на оккупированной территории, попала в гетто. Мать с младшей сестрой из Одессы эвакуировались в Андижан. Отец в первые дни войны был призван в армию, а после демобилизации по ранению в 1943 году работал в Ташкенте заместителем начальника эвакогоспиталя.

Собраться семья смогла лишь в 1944 году после освобождения территории Украины от оккупантов. После окончания 7 классов А. Г. вынужден был пойти работать, одновременно продолжая учёбу в вечерней школе. Окончив школу, он пытался поступить в авиационное училище, но опоздал к набору и по настоянию военкомата поступил в Одесское зенитно-артиллерийское училище. Однако, через полгода ушёл из него. В это время в Одессе открывается всесоюзное техническое училище кинематографии и, чтобы не терять время, он поступает в него. В 1956 году А. Г., будучи с друзьями на пляже, в День Военно-Морского флота наблюдает показательные прыжки парашютистов и решает попробовать самому научиться прыгать с парашютом.

Своих самолётов в одесском аэроклубе не было, прыгали с аэростатов. Ко времени окончания училища у него на счету было уже 16 прыжков. Узнав, что в Свердловске есть нужный ему аэроклуб, отказывается от направления на Одесскую киностудию и едет на Свердловскую киностудию. Прибыв в Свердловск в сентябре 1958 года и оформившись на работу, сразу же пошёл искать аэроклуб. В те годы набор курсантов на лётное обучение проводился по направлению военкоматов из числа необученных военнообязанных. Получив направление и пройдя врачебно-лётную комиссию, решением мандатной комиссии был зачислен курсантом на лётное отделение, а так как всю осень, зиму и весну необходимо было проходить теоретическое обучение, решил продолжить занятия парашютным спортом.

Свой первый прыжок в Свердловске Фурман совершил зимой 1959 в года. Мороз в 25° и ветер 5 м/с. Для южанина это была почти экстремальная ситуация. Кроме того, при отделении от самолёта он потерял перчатку и, приземлившись, не мог погасить купол парашюта. А. Г. тянуло по взлётной полосе с такой скоростью, что догонять пришлось на автобусе.

Весной курсантов вывезли в лагеря на полёты. Фурман попадает в группу лётчика-инструктора Нины Александровны Васильевой. Коренная ленинградка, она по окончании лётной школы приехала по направлению в Свердловский аэроклуб. Спокойная, очень уравновешенная, редко повышающая голос, она умела разобраться в причинах ошибок своих курсантов и найти способы их устранения.

В отряде шло негласное соревнование: чей курсант первым вылетит самостоятельно. Нина Александровна никогда не торопилась первой выпустить своего курсанта, но и никогда не допускала, чтобы курсант её группы вылетал последним в отряде. Все, кто у неё обучался, всю жизнь с благодарностью вспоминают её учёбу.

Больших осложнений у А. Г. в освоении самолёта Як-18 не было, и государственные выпускные проверки он отлетал на «отлично». Второй год обучения курсанты летали на вертолётах Ми-1 и, если говорить откровенно, то желания летать на вертолётах у А. Г. не было, но, когда вопрос был поставлен так, что или вертолёты, или вообще не будет летать, — сразу же сдался. К этому времени на счету у А. Г. было около 300 прыжков с парашютом и 1 спортивный разряд. Однако, не получалось освоение прыжков с задержкой раскрытия парашюта, никак не удавалось избавиться от «спиралей» и «штопоров». В это время вышла директива ЦК ДОСААФ, запрещающая занятия одновременно двумя видами авиационного спорта, и пришлось с прыжками расстаться. Хотя обязательные для каждого лётчика 2 прыжка в год выполнял.

Как ни странно, но освоение техники пилотирования на вертолёте далось довольно легко, и полёты на нём понравились. Так что в 1962 году А. Г. был включён в состав сборной команды области и выступал на соревнованиях первенства России и чемпионатах СССР. Увы, после реорганизации аэроклуба в авиаспортивный клуб вертолётный отряд был передан в Ижевск и А. Г. вновь возвращается на самолёты.

В 1964 году он завоёвывает звание чемпиона области, а в 1965 году принят в авиаспортклуб на должность «лётчик-инструктор». Ещё через год поступает в Калужское авиационно техническое училище лётчиков ДОСААФ. Окончил училище уже будучи мастером спорта СССР по самолётному спорту.

В 1968 году А. Г. назначают командиром самолётного звена, а когда в 1970 году уходит на другую работу начальник клуба Суслов Николай Иванович, А. Г. Фурман становится начальником авиаспортклуба. В этот период в клубе сложилось очень тяжёлое положение. После реорганизации аэроклубов страны в авиаспортклубы произошло резкое сокращение штатов. Большинство высококлассных специалистов ушли работать в гражданскую авиацию.

Учебная база на аэродроме Логиново практически отсутствовала, т. к. все деньги в предыдущие годы вкладывались в строительство нового аэродрома в районе посёлка Горный щит. Однако, фактически построив его, использовать авиаспортклуб его не смог из-за перемены маршрута захода на посадку аэропорта Кольцово и перехода его на эксплуатацию реактивных пассажирских самолётов ТУ-104.

В этот период на аэродроме Логиново не было никаких построек, электроэнергии, питьевой воды, жили в палатках. Нужно было начинать новое строительство, но фондов не было и деньги на эти цели не выделялись. Задача выглядела невыполнимой. Все свои силы бросил А. Г. на строительство. Лично обходил все организации, которые хоть как-то могли помочь клубу. Первое и самое главное, что ему удалось сделать, — это пробить строительство 7,5 км электролинии на аэродром, затем электрифицировать стоянку самолётов, достроить и запустить глубоководную скважину с питьевой водой.

Как выглядел аэродром Логиново в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Как выглядел аэродром Логиново в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Как выглядел аэродром Логиново в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Как выглядел аэродром Логиново в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Как выглядел аэродром Логиново в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Как выглядел аэродром Логиново в конце 80-х. Архивы Петра Бобова

Но этого было мало, и А. Г. вновь и вновь ходит по инстанциям, чтобы строить. Были получены наряды на строительство брусковых жилых домов, затем появились 2 металлических ангара, небольшое техническое здание и смонтировано панельное здание для командно-диспетчерского пункта. Правдами и неправдами, зачастую идя на нарушение финансовой дисциплины, он и его подчинённые создавали учебно-материальную базу. Летом, в период лагерных сборов, летали в 2 смены. Вняв настойчивым просьбам начальника клуба и его гарантиям безаварийной работы, руководство ЦК ДОСААФ разрешило в виде исключения Свердловскому АСК работать одновременно двумя стартами — парашютным и самолётным, — а также проводить по 4 лётных смены подряд в неделю. Руководство областного комитета пошло навстречу клубу и помогло обновить автомобильную технику. Были получены также наряды на новую спецтехнику: стартовый командный пункт (СКП-11), бульдозер, трактор, аэродромный воздушный компрессор. Жизнь на аэродроме входила в нормальное русло. Когда поступили новые самолёты Як-52 — весь лётный состав успешно переучился на них. С огромным напряжением А. Г. сумел решить проблему телефонной связи с Центром управления полётами. Отдельная эпопея была со строительством нового склада ГСМ. С этим он тоже справился.

О том, с каким трудом удавалось решать возникающие проблемы, свидетельствует такой пример. Чтобы «пробить» строительство одноэтажной жилой казармы, Фурман несколько раз ездил в Москву к маршалу авиации Александру Силантьеву — начальнику Штаба ВВС страны.

С 1960 года клуб работал без грубых лётных происшествий и много лет входил в десятку лучших в стране. В числе нескольких клубов Союза он был награждён дипломом FAI за успехи в развитии и пропаганде авиационных видов спорта. В этом огромная заслуга всего коллектива и таких замечательных специалистов, как Е. Лешуков, В. Коровин, А. Ильиных, В. Глазырина, Н. Харисов, П. Стенин, и многих других людей, всецело преданных клубу.

Александр Гершович Фурман
Александр Гершович Фурман (справа)
Александр Гершович Фурман (слева)
Александр Гершович Фурман
Александр Гершович Фурман

Распад СССР

В 1991 году, после распада СССР, наступили сложные времена для всех. Огромный спад промышленного производства, банкротство промышленных предприятий, массовое сокращение сотрудников. А что касается организаций ДОСААФ — удар, конечно, пришёлся и по ним: большинство таких организаций создавались в трудовых коллективах и опирались в своей деятельности на поддержку администрации предприятий. В то же время Министерство обороны перестало заключать договоры на подготовку призывников с ДОСААФ, структурой которого являлся авиаклуб. А в 1992 году новый Закон РФ «Об образовании» отменил начальную военную подготовку в учебных заведениях. Оборонно-массовая работа оказалась больше не у дел.

Наступили действительно непростые времена — фактически с крахом Советского Союза была разрушена сеть аэроклубов огромной страны. Если в авиационном парке ДОСААФ СССР было свыше 10 000 воздушных судов, то на 2011-й год их насчитывалось порядка 1 300, из них исправных менее половины, а сейчас и того меньше.

Тем не менее, большинство авиационных организаций удалось сохранить. Сегодня аэроклубы действуют практически в каждом субъекте РФ. Самая важная практическая задача, которую удалось решить в 1990-х годах, — это сохранить костяк организаций на местах, выжить и создать предпосылки для роста и развития.

Но с момента распада Советского Союза авиаспортивным клубам ДОСААФ приходится зарабатывать деньги самостоятельно — и не сказать, что это выходит повсеместно успешно. Контингент аэродромов поменялся — стало больше любителей экстрима, но сильно меньше людей, всерьёз увлечённых небом и готовых сделать авиацию своей профессией. Кроме того, заработанных денег зачастую не хватает на ремонт техники, поэтому сокращаются штаты, а самолёты при поломке (а иногда даже плановом ТО) остаются доживать свой век на стоянке или в качестве доноров ещё живым собратьям.

А что стало с аэродромом Логиново?

Аэродром потихоньку продолжал жить. После распада СССР кто-то из бывших спортсменов СССР вошёл в сборную уже России, кто-то ушёл из спорта, кто-то стал прыгать за собственные деньги, кто-то перешёл в любительский спорт.

В 1990 году Александра Фурмана на посту начальника авиаклуба сменяет Бирюков Борис Григорьевич, а в 1994 — Акимов Евгений Юрьевич, подполковник в отставке, который вернётся к руководству клубом ещё в 2015–2017 гг., а сегодня является начальником штаба клуба.

Акимов Евгений Юрьевич.
Источник: Альманах ЕАСК ДОСААФ РФ «85 лет — полёт продолжается!»

Долгое время большой проблемой аэродрома оставалась дорога — точнее, её отсутствие — от магистральной трассы к аэродрому. Проблему эту удалось решить только в 2000-х годах.

В мае 2009 года состоялись Международные соревнования по высшему пилотажу на Кубок губернатора Свердловской области, приуроченные к саммиту ШОС. К этому мероприятию презентовали реконструированный за 2005–2007 годы аэродром.

Реконструкция аэродрома — во многом заслуга сотрудничества и действий Игоря Витальевича Тарасова, начальника авиаклуба в период 1997–2011 гг., и Сергея Николаевича Скуратова, генерального директора авиакомпании «Уральские авиалинии».

Тарасов Игорь Витальевич
Тарасов Игорь Витальевич
Тарасов Игорь Витальевич

Тарасов Игорь Витальевич, возглавивший авиаклуб в сложное постперестроечное время, вывел его на передовые позиции среди авиационных организаций ДОСААФ. Приступив к работе в должности руководителя авиаклуба, он начал свою работу с продвижения авиации в СМИ, а также с взаимодействия с учебными заведениями, школами, неформальной молодёжью. Популяризировал авиаспорт и направлял предложения о различных совместных мероприятиях главам муниципалитетов области. Как итог, парашютное и самолётное звено клуба выполнили 18 показательных выступлений в городах области, что имело большой общественный резонанс, а где выступления проходили впервые — там они претендовали на событие года.

Показательные прыжки на городской пруд. Источник: ЕАСК ДОСААФ РФ
Показательные прыжки на городской пруд. Архивы Людмилы Зельдиной

В годы работы Игоря Витальевича значительно выросли объёмы оказания платных образовательных услуг по подготовке спортсменов-парашютистов и лётчиков.

Что касается Скуратова Сергея Николаевича, под его руководством был создан попечительский совет АСК, в работе которого приняли участие аэропорт Кольцово, Нижнеисетский металлургический завод, авиакомпания «Авиакон Цитотранс». За счёт вложенных средств попечительского совета был проведён ремонт ряда зданий и сооружений аэродрома.

Скуратов Сергей Николаевич.
Источник: ekb.rbc.ru/ekb/freenews/5e5781ab9a794794fdc3e470

Также Сергей Скуратов организовал рабочую поездку на аэродром Логиново губернатора Свердловской области Эдуарда Росселя с предложением полной реконструкции аэродромного комплекса.

Губернатор Свердловской области Эдуард Россель на аэродроме.
Источник: Альманах ЕАСК ДОСААФ РФ «85 лет — полёт продолжается!»

Поездка принесла результаты. Правительство области по решению Эдуарда Росселя выделило средства на строительство 6-километрового асфальтированного подъезда к аэродрому и возведение нового учебно-административного здания. Были полностью реконструированы жилой фонд, ангарный комплекс, проложены централизованные инженерные сети с новой электроподстанцией и котельной.

Аэродром Логиново после реконструкции (главное здание)
Аэродром Логиново сегодня. Источник: фотоархив URA.RU
Аэродром Логиново с высоты
Гостиничный комплекс аэродрома Логиново

Итак, в рамках культурных и спортивных мероприятий саммита ШОС был презентован обновлённый аэродром и проведены первые Международные соревнования по высшему пилотажу на спортивных самолётах. Состязались 30 пилотов из Киргизии, Казахстана, Узбекистана и России. Получился большой авиационный праздник с участие парашютистов, лётчиков, планеристов, авиамоделистов, вертолётчиков, спортсменов СЛА.

За особо крупный вклад в поддержку авиационных видов спорта в регионе по представлению Федерации авиационного спорта России Эдуард Россель и Сергей Скуратов были награждены Международной авиационной федерацией FAI.

Так и появился аэродром, который мы знаем сегодня. Правда, по документам построенного многофункционального здания как бы и нет — его не завели в эксплуатацию, документов о регистрации нет, а после завершения строительства и срочного введения объекта в действие так и не был решён вопрос, на чьём балансе он находится.

Команда мастеров

В 1996 году Правительство Свердловской области выделило «квоту» командам мастеров. «Квота» — это льгота предприятий при платежах в областной бюджет, которая могла быть перечислена напрямую спортивным командам.

Чтобы выделенный размер «квоты» как-то реализовать и направить в спортивную подготовку, нужно было приложить усилия, наладить контакты с предприятиями, найти те, кому это будет интересно.

Большую помощь в нахождении таких компаний оказал Владимир Дмитриевич Гмызин. Он стал тем человеком, кто налаживал эти самые контакты и находил компании, которые взялись перенаправить деньги вместо областного бюджета напрямую парашютной команде. Его активная деятельность позволила авиаклубу выжить, а спортсмены-парашютисты получили возможность отточить спортивное мастерство. На «квотные» деньги проводились учебно-тренировочные сборы, сборы по физ.подготовке, выезды практически на все российские соревнования. Участники основного состава команды прыгали по 500–600 прыжков в год. А бессменным тренером стала Тамара Андреевна Гмызина.

Благодаря всему этому процессу удалось сформировать свою особенную уральскую школу, свой спортивный почерк. Ведущих спортсменов и молодёжь легко отличить по стилю работы при прыжках на точность приземления.

Команда парашютистов Екатеринбурга под руководством Тамары Андреевны Гмызиной
Команда парашютистов Екатеринбурга под руководством Тамары Андреевны Гмызиной

С 1997 года на протяжении 15 лет команда занимала 1 место в Чемпионате УрФО, Чемпионате ОСТО России, занимала 4–5 места на Кубке СНГ и Чемпионате России. В эти годы 8 человек выполнили нормативы мастеров спорта России. Со временем спортсмены перерастали уровень клуба и уходили в другие ведомства (например, Оксана Михальчук и Евгения Фурман — в ЦСПК ВДВ, Валентин Прокопьев — в МЧС и т. д.), кто-то совсем закончил спортивные выступления (Наталья Филинкова, Роман Чупшев и т. д.). Но жизнь не стоит на месте — приходили новые спортсмены, Алексей и Павел Зельдины, Егор Никифоров, Александр Новосёлов… И сегодня мы знаем все эти имена в парашютном спорте!

Послесловие

За все эти годы авиаклуб неоднократно проживал трудные времена. Но всегда в его команде находились неравнодушные к небу и спорту люди, которые помогали выстоять и начать новый виток развития.

История циклична — всё в ней повторяется. Сегодня авиаклубу снова нужна поддержка — в обновлении самолётного парка, парашютных систем. Новый высотный борт стал бы мощным триггером к авиаэволюции на Урале.

Что ж, остаётся верить, что и в этот период времени — сегодня — удастся и выстоять, и начать новую главу авиаистории Екатеринбурга и Урала!

Спортсмены-парашютисты в 70-х. Архивы Людмилы Зельдиной
Спортсмены-парашютисты в 70-х. Архивы Людмилы Зельдиной
Спортсмены-парашютисты конца 80-х. Архивы Софьи Никифоровой
Спортсмены-парашютисты конца 80-х. Архивы Софьи Никифоровой
Спортсмены-парашютисты конца 80-х. Архивы Софьи Никифоровой
Спортсмены-парашютисты конца 80-х. Архивы Софьи Никифоровой
Парашютисты-юниоры в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Парашютисты-юниоры в конце 80-х. Архивы Петра Бобова
Спортсмены-парашютисты в начале 2000-х. Архивы Алексея Зельдина
Спортсмены-парашютисты в начале 2000-х. Архивы Алексея Зельдина
Спортсмены-парашютисты в начале 2000-х. Архивы Алексея Зельдина

Источник:

Николай Клименко «Свердловская областная ОСТО: 75 лет Служения Отечеству».
Юрий Постоногов «Екатеринбургскому аэроклубу 75 лет».
Николай Клименко «Дело, ставшее судьбой. Портретные очерки».
Альманах ЕАСК ДОСААФ РФ «85 лет — полёт продолжается!».
Альманах ДОСААФ УрФО «Школа патриотизма, кузница чемпионов — 80 лет на службе Родины!».
Личные архивы Александра Фурмана

Автор текста:

Наталья Зюскина,
Яна Вегера

Фотографии:

Открытые источники в сети Интернет
5627
5627

Источник:

Николай Клименко «Свердловская областная ОСТО: 75 лет Служения Отечеству».
Юрий Постоногов «Екатеринбургскому аэроклубу 75 лет».
Николай Клименко «Дело, ставшее судьбой. Портретные очерки».
Альманах ЕАСК ДОСААФ РФ «85 лет — полёт продолжается!».
Альманах ДОСААФ УрФО «Школа патриотизма, кузница чемпионов — 80 лет на службе Родины!».
Личные архивы Александра Фурмана

Автор текста:

Наталья Зюскина,
Яна Вегера

Фотографии: 

Открытые источники в сети Интернет
25.12.2023

контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты     контакты

Задать вопрос | дополнить материалы |
стать участником проекта |

© РОО СО «Федерация парашютного спорта»
ОГРН 1146600000360 ИНН 6658995109 КПП 665801001

Задать вопрос | дополнить материалы |
стать участником проекта |

© РОО СО «Федерация парашютного спорта»

ОГРН 1146600000360
ИНН 6658995109
КПП 665801001